Vladimir Popović

Gost: Vladmir Popović, bivši šef Odseka za saobraćaj u Nišu

Razgovor vodio Predrag Blagojević

JV: Do pre desetak – dvadeset godina, na ulazu u Niš stajale su table: “Dobrodošli u NIš, grad elektronike!” Sada se već mogu čuti šale; “Dobrodošli u NIš, grad kružnih tokova!” Vladimir Popović, bivši šef Odseka za saobraćaj u Gradskoj upravi u Nišu je naš gost. Gospodine Popoviću, da li je Niš postao grad kuržnih tokova? Ima li opravdanja za to?

Grad Niš očigledno da se bavi nekim drugim problemima i nekom drugom strategijom, ne razmišljajući o problemima saobraćaja. Da li je grad Niš postao grad kružnih tokova, videćemo u narednom periodu. Za sada postoji par kružnih tokova koji prema stručnim analizama možda nisu potrebni tu da budu, na nekim mestima je to, naravno, opravdano, ali generalno, strategija koja je potrebna da se sve to sprovede u delo onako kako treba očigledno da ne postoji.

JV: Građani kažu da se sada mnogo manje čeka na raskrsnicama i generalno su zadovoljniji.

Ukoliko gledamo iz ugla vozača. Samo regulisanje saobraćaja i upravljanje saobraćajem i upravljanje rizikom u saobraćaju ne može da sagledava samo jednu grupu korisnika. Optimalno rešenje ne mora da znači uvek to da je najbolje, najefikasnije koje može da bude sa strane troškova, da li je to jeftinije ili skuplje, ili kako već… U kružnom toku, na primer, mi imamo dosta problema sa pešacima. Konkretno, imate kružne tokove na Trošarini i kružne tokove kod Doma zdravlja gde, ukolio neko sagledava potrebe pešaka, majke sa decom vrlo nerado i vrlo teško prelaze preko tih pešačkih prelaza koji su na ulivima kod kružnih tokova, a u dosta slučajeva se pokazuje i bahatost vozača koji seče kretanje pošaka i samim tim dovodi do nastanka rizične situacije.

JV: Šta je problem?

Osnovni problem je neustupanje prava prvenstva pešaku.

JV: Da li znaju uopšte naši vozači kako se vozi u kružnom toku? Mi smo napravili jednu anketu nedavno na Fejsbuk stranici Južnih vesti gde smo pitali građane: “Ko ima prvenstvo prolaza u kružnom toku?”

Odlično se sećam te ankete. Mislim da sam vam dao jedno veoma lepo objašnjenje tada. Koliko se sećam, preko 90 odsto ljudi je bilo u zabludi što se tiče kretanja u kružnom toku.

JV: Više od 90 odsto ljudi je reklo da prvenstvo ima onaj koji je u kružnom toku.

Zakon o bezbednosti saobraćaja nigde ni u jednom članu, niti bilo kom pravilniku ne definiše kružni tok, kao kružni tok, niti prvenstvo u kružnom toku. Ukoliko gledamo kružni tok koji nije signalisan, ne postoji nikakva signalizacija, ne postoji znak “dva – jedan”, (obrnuti trougao) koji znači nailazak na ulicu sa prvenstvom prolaza, niti znak “Stop”, onda se to sagledava kao klasična raskrsnica  i u tom slučaju, vozilo koje vam dolazi sa desne strane ima pravo prvenstva prolaza, tako da onda vi koji ste u kružnom toku, prilikom nailaska na uliv u kružni tok, vozilo koje dolazi odatle ima pravo prvenstva prolaza.

JV: Imali smo sličnu situaciju na kružnom toku na Trošarini.

Da.

JV: Taj kružni tok je napravljen, nije bilo saobraćajnih znakova.

Tačno.

JV: U tom slučaju, primenjuje se pravilo desne strane. Dakle, samo da pojasnimo, u kružnom toku moraju građani da gledaju saobraćajne znake?

Da.

JV: Pomenuli ste malopre – iz ugla vozača je lakše, iz ugla gradske uprave je teže. Šta zapravo predstavlja problem, iz ugla gradske uparve, da bude više kružnih tokova?

Kružni tok, kao kružni tok jeste jedan način i vid regulisanja saobraćaja. Kako možemo da parafraziramo? AKo biste vi samo jeli čokoladicu, koja jeste mnogo lepa, volimo je, svi je vole, mi bismo sigurno umrli od neke bolesti koja može već da nas zadesi. Dakle, nije moguće primenjivati jedno rešenje na svakoj raskrsnici. Svaka raskrsnica je sistem za sebe. Drugo što je problem, jeste da su sve te raskrsnice sistem vezanih sudova. Ukoliko vi izvršite promenu na jednoj raskrsnici, automatski će se to odraziti na sledeću raskrsnicu. Grad Niš, Uprava, javna preduzeća, sve službe koje se bave problemom saobraćaja, moraju sistem sagledavati u celini. Kružni tok ima svoju primenu na nekim mestima, gde je manja frekvencija saobraćaja, gde otprilke, po nekim naučnim saznanjima i istraživanjima i definicijama, kružni tok trpi negde oko 2.800 vozila na čas. Preko tog broja, dolazi do problema kretanja u kružnom toku.

JV: Šta to znači? Do zagušenja?

Pa, ne mora da znači da će u momentu doći do zagušenja, ali doći će do težeg funkcionisanja saobraćaja. Znači, opet ćemo se vratiti na situaciju do momenta čekanja, produženih čekanja, možda nekih svađa, konfilktnih situacija i slično. Zbog toga je bitno vršiti analizu. Grad Niš, koliko ja znam, poslednjih godina nije sproveo ono što je najbitnije, a to je brojanje saobraćaja, niti je imao neku strategiju ili studiju koja bi mogla da definiše u kom pravcu sam transportni sistem i saobraćajni sistem grada Niša treba da se razvija.

JV: U vaše vreme su neki kružni tokovi izgrađeni. Kako su oni građeni? Je li bilo tada analize?

Ne. Od 2008. do 2010. godine i od strane projektanata, a i od strane uprave, lično mi, znači ljudi koji su radili, s obzirom da zaista su kvalitetni ljudi koji tamo rade (naravno, u svakom žitu ima kukolja, ali postoje dosta kvalitetni ljudi u Gradskoj upravi i gradskim preduzećima koji se time bave), išli smo na lice mesta, brojali smo sami saobraćaj, s obzirom da Grad nije imao novca da plati neku adekvatnu organizaciju koja bi to odradila, čak i od samih projektanata koji su radili saobraćajne građevinske projekte smo zahtevali da postave podatke o brojanju saobraćaja, da bismo videli da li je to opravdano ili neopravdano. Nijedan kružni tok koji je tada izgrađen nije neplanski izgrađen, niti bez bilo kakve analize.

JV: Pričali smo maločas o bezbednosti pešaka. Šta se dešava sa pešačkim prelazom kod Mekdonaldsa? Vi ste, u vaše vreme je taj pešački prelaz ukinut. Nakon toga je vraćen.

To je dosta kontraverzna priča. Mnogo ljudi se umešalo u sve to – i određene gradske arhitekte i urbanisti i građevinci, svi su smatrali da imaju rešenje tog problema. Ja sam rekao: Kad je u pitanju upravljanje rizikom u saobraćaju, tehničko regulisanje saobraćaja je jedan faktor koji tu postoji, kako bi sačuvao ljudske živote. Najskuplja stvar jeste ljudski život, koliko god to neko shvatao ili ne shvatao, to je nešto što ne može da se prenebregne. I kada govorimo o upravljanju rizikom osnovna stvar u saobraćaju jeste izbegavanje konfliktnih tačaka. Grad Niš je 90-tih godina izgradio podzemni prolaz celom dužinom Obrenovićeve ulice. Na vašem portalu, na vašim Južnim vestima je bilo čak dosta tekstova u vezi toga, ja se sećam tog jednog teksta gde je gradski prodavac novina rekao kako ovo nema nigde u svetu, da nema pešačkog prelaza tamo gde treba. Međutim, očigledno da ti ljudi nisu toliko sagledavali stvari, s obzirom da imate, na primer, u Beogradu primer u centru grada, kod hotela Moskva, gde imate podzemne prolaze, gde su ugašeni pešački prelazi, postavljene visoke žardinjere. U samom centru Novog Sada, na kraju Zmaj Jovine ulice takođe imate bulevar sličnog tipa kao kod nas, gde isto postoji podzemni prolaz, gde su ugašeni pešački prelazi. Svuda u svetu, čak postoje preporuke Svetske zdravstvene organizacije, saobraćajnih inžinjera Amerike, saobraćajnih inžinjera Engleske, da gde i ukoliko imate izgrađene pasarele, izgrađenje podzemne prolaze, pešački prelazi tu ne mogu da postoje, jer osnovni cilj je razdvajanje konfliktnih tačaka i izbegavanje nastanka rizičnih situacija.

JV: Da pojasnimo, znači ovo preusmeravanje pešaka kroz podzemni prolaz bi trebalo da poveća bezbednost?

Ne samo bezbednost, nego i kompletnu efikasnost saobraćajnog sistema, s obzirom da ne dolazi do zaustavljanja vozila. Znači pored toga što štitimo pešake, samim tim sagledavamo i energetsku efikasnost, nemamo kočenje vozila, nemamo povećanu potrošnju, saobraćajni sistem normlano funkcioniše, vozila se normalno kreću, sve je to bilo kako treba. Jedina greška što je tu napravljena jeste što nisu odrađene ograde koje su bile planirane prilikom rekonstrukcije centra grada i kada je rađena Ulica Generala Milojka Lešjanina. Tada su ugrađeni elevatori, pokretne stepenice, ugrađeni su invalidski liftovi, ali, nažalost, očigledno da je to problem u ovoj našoj zemlji, što nijedan posao koji, kada se krene, ne dovede se do kraja, pa tako ni ovo do kraja nije dovedeno i nije zaživelo kako treba.

JV: Da pređemo na temu gradskog prevoza. Mislim, naravno, na javni gradski prevoz i autobuse. Grad Niš izdvaja od 2008, ako ne grešim, poprilično – da, od septemebra 2008. dosta para se izdvaja za subvencije za javni gradski prevoz. Šta se dešava sa tim? Prema podacima koje smo mi dobili iz Direkcije za javni gradski prevoz, broj prodatih pojedinačnih karata za prevoz u prvoj zoni, dakle u centru grada, je u konstantnom padu od 2010. godine na ovamo. Znači, imamo primer 2010. je bilo prodato 8,6 miliona tih karata, a 2012. je bilo 6,5. U prva dva meseca 2013.godine, takođe imamo pad u odnosu na prethodne godine. Da li se građani manje voze autobusom?

To je diskutabilno pitanje. Znači, da bismo mogli da damo tačan odgovor na pitanje “Da li se građani manje voze  autobusom?”, da li uopšte manje koriste javni prevoz, potrebne su određene analize od strane relevantnih institucija koje bi videle koliko ti ljudi zaista koriste javni gradski prevoz. Koliko sam ja informisan, Direkcija za javni gradski prevoz jeste naručila jednu takvu studiju, s obzirom na potrebe novog tendera i odabira novih prevoznika za Grad Niš, jer ovima ističe ugovor. Teško je reći… Ja samo mogu da kažem jednu logičnu pretpostavku, pad od 40 % potreba za prevozom, od 40 % putovanja – dakle, mi sad ovde imamo da je nekih 800 000 manje karata prodato pojedinačnih u martu 2010.godine, a 2013.oko 500 000, što je skoro 35 do 40 % razlika u broju prodatih karata. Da bi došlo do tolikog smanjenja putovanja, potrebno je da se nešto drastično desi u Nišu, da dođe do pada zaposlenosti od 30 %, to je, na primer, Elektronska i Mašinska industrija kad su se ugasile. Potrebno je da dođe do zaista velikih poremećaja, da bi ljudi toliko odustali od putovanja! Cena karata u Nišu je zaista na ekonomskom nivou, shodno inflaciji, shodno svim troškovima koji postoje, dosta subvencionisanih kategorija i povlašćenih putnika postoji od strane, znači, penzionera, davalaca krvi, majke sa decom i ostalih. Tako da čisto sumnjam da je tu uzrok pad potrebe za putovanjem, ili uopšte pad broja putovanja u gradu. Toliki broj putovanja!

JV: Dobro, ali iznos subvencija se ne smanjuje!

Naravno, zato što od 2008.godine, od septembra, je novi sistem javnog prevoza, jer se naknada prevoznicima plaća po pređenom kilometru.

JV: Kako je bilo pre toga?

Pre toga su prevoznici zarađivali od prodaje karata. Znači, onoliko karata koliko prodaju, toliko su imali zaradu, i od prodaje mesečnih karata koju je tada vršilo JP “Aerodrom” i jednog malog broja subvencija za povlašćene kategorije putnika. Mislim da su dosta manje subvencije bile, nemojte da me držite za reč, da li su reda 17 miliona na mesečnom nivou, ili čak godišnje… Znam da je dosta, dosta, drastično manje.

JV: Zbog čega je to promenjeno?

Pa, tada je studija pokazala da bi ovakav sistem bio bolji. Vi se sećate da je i Nišekspres smanjio dosta broj polazaka, da su zbog toga dovedeni ovi novi prevoznici, da je sistem javnog gradskog prevoza, da kažemo, oplemenjen, novim prevoznicima  Cilj grada, koliko ja smatram i koliko znam, jeste bio veći kvalitet javnog pervoza. Ništa nije čudno da grad subvencionše javni prevoz! Znači, samo je pitanje željenog kvaliteta. Grad, gradske uprave, gradski oci postavljaju nivo kvaliteta javnog gradskog prevoza – koliki broj polazaka želimo, da li želimo da to bude komforno, sa klimom, na koji način. U zavisnosti od toga, zavisi i iznos subvencija. Šta je sada ovde bitno – ovde je bitno…

JV: Dobro, da li smo dobili kvalitetniji javni gradski prevoz?

Pa, možda u odnosu na pre desetak godina – da! Ali u poslednjih par godina, 5 godina, koliko traje ovaj sistem javnog gradskog prevoza, kvalitet očigledno nije poboljšan.

JV: Šta da se uradi?

Mnogo toga može da se uradi. Prvenstveno treba utvrditi broj putnika bez karata. Znači, sumnjam da se to radi adekvatno, mislim, to su neke moje sumnje, ali ne mora da znači da su ispravne. Kontrola mora da postoji. Ja zaista se vozim javnim gradski prevozom kad stignem i kako stignem, možda par puta u toku nedelje, ali ja nikada u životu nisam video da je neki kontrolor ušao, čak više puta sam se prevezao bez karte namerno, analizirajući celokupni sistem da vidim da li to funkioniše ili ne funkcioniše. U ovakvom sistemu je potrebna rigorozna kontrola putnika i od strane Grada, kako bi mogao da se održi sistem.

JV: Nedavno smo imali informaciju iz Gradske uprave da je povećan broj kontrolora u gradskom prevozu, ako ne grešim.

Koliko ja znam, i koliko imam informacije, mislim da ima 40-tak kontrolora u javnom gradskom prevozu..

JV: To je sa povećanjem?

Sa povećanjem.

JV: Kako je onda moguće da se smanjuje?

… 2010. je bilo 15-ak kontrolora. To pitanje nemojte meni da postavljate, pitajte nadležne službe.

JV: Očekuje se raspisivanje tendere za nove prevoznike, tačnije za novi ciklus.

Naravno. Komunalna delatnost prevoza putnika na teritoriji Grada Niša je septembra 2008. poverena ovim prevoznicima na period od 5 godina. Rekao sam, koliko ja znam i koliko imam informacije, Direkcija za javni prevoz je naručila studiju i uveliko radi na pripremi tenderske dokumentacije za odabir novih najpovoljnijih ponuđača koji će vršiti javni gradski prevoz putnika na teritoriji Grada Niša. To bi trebalo da se završi do kraja ove godine, ali može da se desi da dođe do nekog produžetka ugovora, ukoliko se ne stigne sa svim poslovima. Ali, kažem opet, to je sve na Gradu…

JV: Da li se može očekivati uvođenje nekih novina? Konkretno mislim na primedbe građana da autobusi nisu klimatizovani, da su neki autobusi možda sad već i stari!

Nažalost, ja sada ne mogu da vam dam taj odgovor. Znači, to je pitanje za ljude koji rade na tenderu, ali sigurno bi trebalo da ljudi koji rade na ovoj tenderskoj dokumentaciji sagledavaju da nivo kvaliteta bude veći nego što je bio u ovom sistemu.

JV: Hvala lepo.

Hvala vama.