Aleksandra Hrćan iz Beograda je krajem decembra odlučila da kupi trotinet pošto je zaključila da joj je ovo lako električno vozilo najpraktičnije za kretanje kroz grad i odlazak na posao.

Tek što je počela da se privikava na novo prevozno sredstvo, ova veb dizajnerka moraće ponovo da se prilagođava, jer bi laka električna vozila poput njenog uskoro prvi put mogla da dobiju mesto u srpskim zakonima.

Iz Ministarstva unutrašnjih poslova (MUP) predložili su Nacrt Zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, kojim se u ovu grupu svrstavaju vozila čija snaga elektromotora nije veća od 0,6 kilovata, najveća brzina neće smeti da prelazi 25 kilometara na čas, a masa praznog vozila mora biti najviše 35 kilograma.

Pored toga, vozači će biti u obavezi da nose dokumentaciju o vozilu, policija će moći da vrši provere i da ih isključi iz saobraćaja, na trotoarima neće smeti da voze brže od pet kilometara na čas, dok im neće biti dozvoljena vožnja po putu kojim se kreću vozila brže od 30 kilometara na čas.

Kada je saznala šta mogu da donesu izmene zakona, Aleksandra je pomislila da većina pravila „nema mnogo smisla“ i da bi vozači trotineta trebalo da budu tretirani isto kao i biciklisti, jer se kreću istim putevima i sličnom brzinom, kaže ona za BBC na srpskom.

„Super je što žele da donesu zakon, ali meni najviše smeta i ugrožava me to što nemam gde da vozim – pre toga je trebalo da se naprave uslovi i biciklističke staze kojima ćemo da se krećemo“, smatra Hrćan.

• Zašto volimo i mrzimo električne trotinete
• Električni trotineti: „Samo gledaš gužvu i prolaziš“
• Alko test i za one koji voze trotinet

Prema podacima o prodaji ovih vozila, vozača trotineta u Srbiji ima između 250.000 i 400.000, navode iz udruženja „Sigurne staze“ iz Bora za BBC na srpskom.

Iz Agencije za bezbednost saobraćaja kažu za RTS da ih ima „više od 200.000″.

‘Biciklističke staze potrebnije od zakona’

Vozači električnih trotineta biće u obavezi da koriste „biciklističku stazu, pešačko-biciklističku stazu ili biciklističku traku“, navodi se u Nacrtu.

Milan Gnjidić, 38-godišnjak iz Beograda koji vozi trotinet već osam meseci, trudi se da se baš tuda kreće, jer se tada „oseća najbezbednije“.

Najviše vozi po centralnim opštinama Vračaru i Dorćolu, gde neretko nema staza za bicikliste, pa mora da bira druga rešenja.

„Problemi nas trotinetista su isti kao i problemi biciklista – nema staza na kojima bismo se osećali bezbedno i na tome treba da se radi“, kaže Gnjidić.

Ipak, prema predlogu MUP-a, vozači lakih električnih vozila i biciklisti biće nešto drugačije tretirani.

Dok biciklisti smeju da voze i na kolovozu gde je ograničenje veće od 30 kilometara na čas, vozačima trotineta to neće biti dozvoljeno, a starosna granica za vožnju bicikla po putu je 12 godina, dok je u nacrtu MUP-a predviđeno da trotinetom neće smeti da upravljaju mlađi od 14 godina.

Takođe, vozači bicikla nemaju obavezu da pokažu na uvid dokument sa specifikacijama dvotočkaša, dok će to za trotinetiste biti obavezno, ukoliko nacrt bude usvojen.

• Da li će i u Beogradu biti pokrenuta biciklistička revolucija
• Tri stvari koje biciklistima u Srbiji život čine lakšim i lepšim
• Od Nemačke do Singapura na dva točka: Dvogodišnja avantura Matijasa i Sonje duga 40.000 kilometara

Igor Velić, saobraćajni inženjer i predsednik udruženja „Sigurne staze“, smatra da „predloženo rešenje ne odgovara infrastrukturi u Srbiji“, prevashodno zbog nedostatka biciklističkih staza i traka.

„Ovaj nacrt destimuliše upotrebu električnih trotineta, ne integriše ih u saobraćajni sistem i ne doprinosi njihovoj bezbednosti u saobraćaju“, tvrdi Velić.

„Destimulacija se ogleda i u tome što bi se dozvolila vožnja trotineta na kolovozu, ali samo tamo gde je dozvoljena brzina do 30 kilometara na čas, što su retke deonice puta.“

Dodaje i da bi Srbija trebalo sledi primere zemalja Evrope gde je ovaj vid transporta razvijen i uređen, poput Holandije i Danske, u kojima su vozači lakih električnih vozila tretirani identično kao biciklisti.

Iz Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture nisu odgovorili na pitanja BBC-ja na srpskom o tome zbog čega će vozači trotineta i bicikala biti različito tretirani i da li bi uvođenje nove regulative iziskivalo ulaganja u infrastrukturu i veći broj službenika koji bi je sprovodili.

Situacija u Beogradu i Novom Sadu za bicikliste i vozače električnih trotineta nešto su bolje od ostatka Srbije – u ta dva grada postoji oko 200 kilometara biciklističkih staza, dok u je u drugim mestima u zemlji izgrađeno ukupno još 50, navodi Igor Velić.

„Oko 90 odsto mesta uopšte nema biciklističke staze i trake, pa ovakvo zakonsko rešenje ne odgovara našoj infrastrukturi“, smatra stručnjak.

Damir Okanović, stručnjak za bezbednost saobraćaja, takođe smatra da je izgradnja biciklističkih staza i traka „neophodna Srbiji“, kao i da bi to trebalo da bude „prioritet svih gradova“ u ovoj zemlji.

„To je u prethodnom periodu bio jedan od najvećih propusta – trebalo bi da podstičemo upotrebu bicikala i takozvanih mikromobilnih sredstava, ali nećemo u tome uspeti ako im ne obezbedimo infrastrukturu“, dodaje stručnjak za bezbednost saobraćaja.

Šta bi moglo da se promeni za trotinete?

• Vozač trotineta mora da ima tehničku dokumentaciju za lako električno vozilo koje dobija od prodavca (ovo treba da bude naknadno rešeno jer prodavci za sada nemaju takvu dokumentaciju);
• Trotinet mora da se vozi na biciklističkoj stazi ako postoji, ako ne onda na trotoaru;
• Zabranjeno je kretanje kolovozom;
• Maksimalna brzina do 25 kilometara na čas na biciklističkoj stazi;
• Maksimalna brzina na trotoaru je do 5 kilometara na sat – policija ima uređaje kojima može da proveri brzinu kretanja;
• Ako nema biciklističke staze, ni trotoara onda može na kolovozu, ali samo gde je dozvoljena brzina 30 km/h, uz desnu ivicu kolovoza do 1 metar i vozač mora da ima reflektujući prsluk;
• Na pešačkom prelazu vozači trotineta su pešaci, osim ako postoji biciklistička staza. Dakle, treba sići sa trotineta i gurati ga kao bicikl. Kazna za nepridržavanje je 3.000 dinara;
• U uslovima smanjene vidljivosti ili noću, trotinet mora da bude osvetljen, a vozač da nosi svetloodbojni prsluk;
• Mlađi od 18 godina moraju da imaju zakopčanu kacigu;
• Stariji od 18 godina ne moraju da nose kacigu, ali je preporučljivo;
• Vožnja trotineta dozvoljena je samo starijima od 14 godina.

Kazne:

• Ako električni trotinet vozite po autoputu i motoputu i prevozite nekoga, kazna su od 100.000 do 120.000 dinara;
• Vožnja po autoputu i motoputu će vas koštati od 20.000 do 40.000 dinara ako ne prevozite drugu osobu. Ili kazna zatvora do 30 dana;
• Ako vozite nedozvoljenom površinom kazna je 10.000 dinara;
• Ista kazna – 10.000 dinara – je i za vožnju bez osvetljenja ili bez svetloodbojnog prsluka;
• Ako ste dobili kaznu, a platite je u roku od osam dana biće vam prepolovljena;
• Predviđeno je čak i oduzimanje vozila/trotineta, ako je počinjen teži prekršaj – nasilnička vožnja ili vožnja autoputem ako prevozite nekoga, ali samo ako ste već osuđeni za dva teža prekršaja, odnosno ako ste osuđeni za nesavesnu vožnju;
• Može da vas zaustavi bilo koji policajac, ne samo pripadnici Saobraćajne policije (ako vozite na trotoaru, recimo).

Izvor: Emisija SAT

Kakva će biti prava i obaveze trotinetista na putu i trotoaru?

Ukoliko im biciklističke trake nisu dostupne, vozači su u obavezi da se kreću po trotoaru, ne prelazeći brzinu od pet kilometara na čas, ili po kolovozu, ali samo u delovima puta gde je najveća dozvoljena brzina 30 kilometara na čas, navodi se u predlogu MUP-a.

Međutim, Milan Gnjidić na osnovu osmomesečnog iskustva na malom dvotočkašu uvideo je da obe alternativne opcije nose i nekoliko izazova.

Kolovoz kojim prolaze automobili i veća motorna vozila „izbegava, jer se oseća nebezbedno“, kaže.

„Kada vozim kolovozom u Ulici 27. marta u centru Beograda, često vozim trakom sa tramvajskim šinama, jer je bezbednije.

„Prosto te vozači ne vide, nisu navikli na trotinetiste i imao sam nekoliko nebezbednih situacija u kojima sam morao baš naglo da kočim“, opisuje ovaj 38-godišnjak.

Opasnosti ima i na trotoaru, a ona uglavnom dolazi od pešaka.

„Dok nisam počeo da vozim trotinet, nisam bio svestan kakve odluke u trenutku pešaci mogu da donesu, da skrenu odjednom levo ili desno i da ti naprave problem“, priča Milan.

Dodaje i da uvođenje ograničenja brzine na pet kilometara na čas na trotoaru „ne bi imalo nikakvog smisla“.

„To je skoro isto kao da pešačiš, a trotineti nisu napravljeni da idu baš toliko sporo“, dodaje.

Njegova sugrađanka Aleksandra Hrćan krajem decembra prošle godine nabavila je električni trotinet, koji najčešće vozi na Karaburmi, beogradskom naselju u kojem živi, ali i u centru grada, gde svakodnevno radi.

„Baš moraš da paziš, može da bude naporno voziti po Beogradu.

„Na Karaburmi, na primer, postoji problem što ne mogu da vozim po trotoaru, jer ljudi parkiraju automobile, pa moram stalno da idem po putu“, opisuje veb dizajnerka.

Kada se našla na trotoaru „na malo teži način je naučila“ da ne treba da vozi tik do kuća i zgrada, jer ljudi koji izlaze ili ulaze često nisu svesni da sada dele trotoar sa vrstom vozača koja do pre nekoliko godina nije bila zastupljena u Srbiji, kaže Aleksandra.

„Najzanimljiviji momenat mi je što starija generacija uglavnom ne zna o čemu se radi, desilo mi se nekoliko puta da me vide, ali me ne konstatuju – okrenu se i nastave da rade ono što su dotad radili“, priča Hrćan.

Ideja u MUP-u je da se uvođenjem novih propisa „zaštiti najranjivija kategorija učesnika u saobraćaju, a to su pešaci“, rekao je Zlatko Belencin, pomoćnik načelnika Uprave saobraćajne policije.

„Ne treba zaboraviti da se upravo u nacrtu zakona predvidelo da vozači lakih električnih vozila moraju da daju prioritet pešacima i bezbednom i propisnom učestvovanju u saobraćaju“, izjavio je on za Radio televiziju Srbije (RTS).

Iz policije kažu da su se za predložena rešenja odlučili na osnovu iskustava u većini evropskih zemalja.

Na primedbe da će biti teško utvrditi da li je brzina baš prekoračena ili će vozači trotineta moći da projure pored policajaca pre nego što oni stignu da reaguju, iz policije odgovaraju da je to problem u većini zemalja, ali uveravaju da će moći da sprovode predložene mere.

Samo postojanje propisa je već mera prevencije, poručuju.

Dok će trotinetisti poput Milana i Aleksandre u Beogradu najčešće moći da odaberu makar jednu od tri moguće opcije za vožnju, stanovnici drugih, prvenstveno manjih mesta u Srbiji, neće imati tu privilegiju.

Igor Velić napominje da su zone sa ograničenjem od 30 kilometara na čas i zone usporenog saobraćaja, u kojima je dozvoljeno voziti maksimalno 10 kilometara na čas i koje bi mogle da postanu jedina opcija trotinetista koji se odluče da izađu na kolovoz, „mrtvo slovo na papiru“.

„One su samo u blizini škola, na deonicama koje su dugačke nekoliko stotina metara i tu dolazimo do problema, kaže Velić, pa navodi primer iz Bora, grada u istočnoj Srbiji, u kojem živi.

„U četiri gradska naselja u Boru ne postoje trotoari, a ni biciklističke staze.

„To znači da vozači trotineta moraju na kolovoz i tako će konstantno biti u prekršaju, a ako se dogodi neka nezgoda, oni će uvek da budu krivi, jer su vozili kolovozom gde je dozvoljena brzina veća od 30 kilometara na čas“, razlaže problem ovaj saobraćajni inženjer.

Pogledajte i ovu priču:

Ko će i kako kontrolisati vozače trotineta?

Niz mera koji se odnosi na vozače lakih električnih vozila mogao bi da zada muke vozačima, ali i Saobraćajnoj policiji, koja će ih u slučaju usvajanja sprovoditi.

Trotinetisti će u tom slučaju biti u obavezi da nose biciklističku kacigu i fluorescentni prsluk koji odbija svetlost.

Prema predlogu MUP-a, trotineti će se svrstati u vozila, a oni koji njima upravljaju u vozače, a to znači da će „biti podložni kontroli, testiranju, isključenju, zadržavanju“, naveo je Vladan Nikolić iz Uprave saobraćajne policije, prenela je Radio televizija Vojvodine (RTV).

Trotinetista Milan Gnjidić saglasan je sa predlogom da vozači trotineta budu proveravani po pitanju upotrebe alkohola i psihoaktivnih supstanci.

„Tu se apsolutno slažem i ima smisla – svako ko učestvuje u saobraćaju treba da bude trezan, jer je potrebna prisebnost i koncentracija za vožnju trotineta“, dodaje on.

Milan i drugi vozači trotineta uskoro bi mogli da dobiju još jedan deo stalnog prtljaga kada se zapute negde na njihovom vozilu – „tehničku dokumentaciju“ u kojoj je navedena snaga motora, najveća moguća brzina i masa, prema predlogu iz MUP-a.

Igor Velić iz organizacije Sigurne staze, koji je učestvovao u javnim raspravama o nacrtu zakona, objašnjava da to neće biti saobraćajne dozvole i neće biti obavezna registracija lakih električnih vozila.

Ovakva vrsta dokumentacije „pruža veliki prostor za manipulaciju“ i mogla bi da učini kontrolu vozača i lakih električnih vozila „nemogućom“ u budućnosti, smatra Velić.

„Ja mogu da kupim trotinet, dobijem od proizvođača potvrdu, a onda odem i čipujem ga tako da umesto 25 kilometara na sat ide duplo brže.

„Kada me policajac zaustavi, ja mu dam papir, na kojem piše da je trotinet u skladu sa propisima, a moje vozilo ide duplo brže nego što bi smelo“, navodi jedan od primera.

Saobraćajni inženjer veruje i da će biti veoma teško kontrolisati brzinu kojom se vozači trotineta kreću po trotoaru.

„Niko ne može okom tačno da oceni da li se krećete brzinom od pet ili osam kilometara na čas, to može samo radar, a radari nikad neće stajati na svakom trotoaru.

„Takođe, ako napravite prekršaj i vidite policiju na 200 metara od vas, možete samo da se okrenete i odete na drugu stranu, jer ne postoji tablica i broj, koji bi policija mogla da uslika ili zapiše“, ukazuje Igor Velić.

Damir Okanović ukazuje da bi donošenje zakonodavstva u ovoj oblasti moglo da bude uvertira u otvaranje firmi koje će u Srbiji izdavati električne trotinete, kao što je to praksa u velikom broju gradova Evrope.

„Očekuje se dolazak kompanija koje će se baviti iznajmljivanjem električnih trotineta u najvećim gradovima Srbije i tada će doći do drastičnog porasta broja ovih vozila na ulicama“, smatra.

Ovakav scenario zahtevao bi dodatnu regulativu, kaže Okanović.

„Ministarstvo saobraćaja treba da donese poseban zakon koji će urediti kontrolu ovih operatera, jer sve evropske države kontrolom operatera upravo kontrolišu i upotrebu trotineta u zemlji.

„Kada imate lični trotinet, možete da skinete ‘blokadu’ i da ga vozite brže, a kada ga iznajmljujete, operateri pritiskom na dugme mogu da ograniče brzinu“, ističe Okanović.

Kakva pravila važe u regionu?

U Hrvatskoj su tokom 2022. godine donete izmene Zakona o sigurnosti prometa na cestama, kojim su trotineti definisani isto kao i u predlogu srpskog MUP-a, ali imaju gotovo identična prava i obaveze poput biciklista.

Jedina razlika je, prema ovom aktu, to što vozači lakih električnih vozila moraju uvek da nose kacigu, a ovu dužnost među biciklistima imaju samo mlađi od 16. godina.

Slovenija je izmenama zakonodavstva u julu 2021. godine regulisala korišćenje električnih trotineta.

U toj zemlji njima nije dozvoljeno da se kreću trotoarom, već biciklističkim stazama i putevima sa ograničenjem brzine do 50 kilometara na čas, a maloletni vozači moraju da nose kacige.

Crna Gora još uvek nije regulisala upotrebu električnih trotineta, iako je Uprava crnogorske policije zatražila od Ministarstva unutrašnjih poslova (MUP) da formira radnu grupu za izmene Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, preneo je podgorički list Vijesti.

Uprkos činjenici da zakon ne prepoznaje ove lake električne dvotočkaše, iz crnogorske prestonice pokrenuli su akciju „Podgorica na dva točka“ u okviru koje se subvencioniše nabavka trotineta i drugih zelenih vidova transporta.

I u Skoplju, prestonici Severne Makedoniji, sprovodili su akcije uvođenja ovih vozila u gradski prevoz pošto je ministar spoljnih poslova Bujar Osmani u julu 2021. godine najavio da će zaposleni u tom ministarstvu koristiti ovaj vid prevoza za dolazak i odlazak sa posla.

Takva praksa javnih službenika je „primer odgovornog ponašanja prema životnoj sredini i problemu zagađenja“, naveo je on, prenosi televizija N1.

U Republici Srpskoj, entitetu Bosne i Hercegovine, tokom aprila 2021. godine usvojena je regulativa koja propisuje da vozači trotineta moraju imati kacigu, biti stariji od 14 godina, ali i da poseduje potvrdu o poznavanju saobraćajnih propisa, preneo je portal Mondo.

Međutim, pravila u Bosni i Hercegovini nisu ista u svim delovima zemlje, pa su u Kantonu Sarajeva zabranili kretanje trotinetista po trotoaru uz zaprećene kazne od 50 do 250 konvertibilnih maraka, prema izveštaju portala Mondo.

U tom kantonu vožnja lakih električnih vozila dozvoljena je na biciklističkim stazama i trakama, kao i na kolovozu.

Možda će vas zanimati i ova priča:

Pratite nas na Fejsbuku,Tweets by bbcnasrpskom
i Vajberu. Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk